Устьевой транспортный комплекс на Днепре

28 июля 2021 08:15

Днепр – третья река в Европе (после Волги и Дуная), длина которой составляет 2201 км, – протекает по восьми областям Украины, а также по Беларуси и России. Днепр – река равнинная, с медленным и спокойным течением, зимой замерзает после 20-дневного периода, в течение которого удерживается температура ниже 0°C; навигация зависит от продолжительности весеннего ледохода и начала осеннего.

В наши дни Днепр – крупнейшая водная магистраль, имеющая большое значение для экономики страны как основной внутренний водный путь Украины, удобное средство переброски грузов на сотни и тысячи километров. Длина речных судоходных путей украинской части Днепровского бассейна составляет 4,8 тыс. км (общая длина речных судоходных путей Украины – 4,9 тыс. км). Все водохранилища реки Днепр оборудованы большими шлюзами. На украинском участке длина реки составляет 981 км, расположено 25 городов с численностью населения от 13 тыс. до 1 млн жителей. По всей украинской части Днепра расположено 24 предприятия, осуществляющих перевалку грузов, – речные порты и перегрузочные терминалы. Доставка грузов в страны Восточной и Центральной Европы, а также на Черное и Средиземное моря может выполняться напрямую судами река-море, в более отдаленные страны благодаря прямой перегрузке с речных барж на морские суда.

В настоящее время очень много сельскохозяйственных грузов идет из центральных областей Украины. В наши дни транспортно-логистический комплекс Украины нуждается в увеличении автопарка и количества судов. Почему у нас происходят перегрузы на дорогах – не хватает автомобилей, чтобы вывезти продукцию. Автомобильные дороги находятся в очень плачевном состоянии, что существенно отображается на скорости передвижения груза. Хорошие дороги – это скорость экономики.

Для того чтобы была развитая логистика доставки грузов к потребителю, необходимо развивать речные перевозки, которые могут служить альтернативой и железнодорожному, и автомобильному транспорту. Пока у нас есть возможность загружаться в Днепре или в Запорожье и затем судами река-море доставлять грузы в Турцию и другие страны, то необходимо использовать данное направление», — отметил в своем интервью Александр Гончар, директор компании «Агропродукт-Херсон».

Во многих странах перевозка грузов по рекам – это самый дешевый и экономически более выгодный вид транспорта, чем транспортировка фурами или поездами. Средняя речная баржа может за один раз перевезти 1-1,5 тыс. тонн груза, что заменяет 15-16 железнодорожных вагонов или 50 фур. В Нидерландах суда по рекам перевозят треть всех грузов, в Бельгии – почти 20%, в соседней Румынии – более 27%, в Украине – всего 3-4%.

Днепр имеет огромный потенциал роста, но с годами интенсивное использование реки, начиная с XX в., привело к появлению ряда серьезных экологических проблем. В первую очередь, это заболачивание Днепра вследствие постройки каскада ГЭС. В среднем и нижнем течении река превратилась в цепочку озер с практически стоячей водой, в результате затопления водохранилищами поймы Днепра исчезли уникальные речные ландшафты и экосистемы. После развала Советского Союза постоянное недофинансирование привело к тому, что судоходные реки Днепровского бассейна зарастают илом и нуждаются в дноуглублении, неконтролируемый сброс воды ГЭС и, соответственно, значительное изменение уровня воды в водохранилищах, изменение глубин судоходных путей – все это прямо влияет на загрузку речных судов. Большинство гидротехнических сооружений и мостов на Днепре постепенно приходят в негодность, технический износ шлюзового хозяйства грозит техногенными катастрофами. Сюда также можно отнести несоблюдение правил застройки и использования охранной прибрежной зоны. За 30 лет, с 90-х годов прошлого столетия по настоящее время, пропускная способность Днепра уменьшилась с 70 до 35 млн тонн в год. Но даже такое сокращение возможностей эксплуатации главного речного пути Украины для перевозки грузов не используется на полную мощность.

В Законе «О внутреннем водном транспорте», принятом Верховной Радой и подписанном президентом В.Зеленским в начале декабря 2020 года, предусматривается, что с развитием речной инфраструктуры и проведением дноуглубления будет производиться очистка судоходных рек страны, обеспечиваться поддержание нужных параметров судового хода и гарантирование необходимых глубин. Предусматривается ряд скидок на портовые сборы в морских портах для судов внутреннего плавания и отмена целого ряда сборов для перевозчиков. В законе также заложен механизм финансирования расходов на содержание, капитальные инвестиции и модернизацию речной инфраструктуры – за счет тех платежей в бюджет, которые происходят на реке.

Планируется, что реформа речных перевозок в стране будет способствовать развитию международной торговли, увеличению наполнения бюджета, созданию соответствующих условий для частных инвестиций в реконструкцию и строительство речных портов, приведет к созданию 8-10 тыс. новых рабочих мест, будет стимулировать развитие судостроения с привлечением украинских и иностранных инвестиций.

По подсчетам специалистов, в результате реформы речного судоходства в течение 10 лет будут созданы новые рабочие места: в судостроении – ориентировочно 8 тыс., в смежных отраслях – до 80 тыс. Ожидается, что реализация данного закона позволит увеличить грузоперевозки по реке до 30 млн тонн в год, годовой экономический эффект для страны составит 13-16 млрд грн, что, в свою очередь, позволит дать развитие сопутствующей инфраструктуре с прямым экономическим эффектом около 18 млрд грн в год.

В то же время принятие Закона «О внутреннем водном транспорте» – это, по сути, капля в море действий государства, направленных на развитие речных перевозок. За 30 лет становления независимой Украины до сих пор не реализуются государственные программы по развитию рек и речного судоходства, не предусмотрены какие-либо льготы и привилегии для речного строительства, отсутствует само понятие и соответствующие нормы региональной ответственности по контролю за содержанием и развитием рек, нет привлекательности для глобального бизнеса. Тридцать и более лет назад грузы по Днепру шли в обоих направлениях; в настоящее время основная транспортировка грузов осуществляется только вниз по течению, и лишь незначительная часть – вверх по реке. Практически отсутствует логистика контейнеров, нет развития крупных днепровских портов, как Киевского, так и других. По сути, перевалку и перевозку грузов по Днепру осуществляют несколько крупных компаний, остальные, более мелкие компании в хаотичном поиске «как бы чего урвать от этого пирога». Европейский инвестиционный банк подсчитал, что Украина, не используя потенциал Днепра, недополучает 27 млн долл. в год.

Для увеличения перевозок по Днепру должно быть организованно эффективное судоходство, и это во многом зависит от соответствующих государственных структур и их желания. Всего, по подсчетам специалистов, чтобы обеспечить рывок до 2030 года, в реки Украины необходимо инвестировать 2 млрд долл., в дальнейшем эти расходы компенсируются ростом ВВП, производством судов и ростом доходов в смежных отраслях.